Los Patagones en la "Cosmographie Universelle" de Guillaume le Testu (1555).

Portada  Cosmographie Universelle

Guillaume le Testu (1509-1573) fue un marino, corsario, explorador y cartógrafo francés. Se le conoce por haber explorado el litoral brasileño en 1551 y cartografíado la bahía de Guanabara, en la desembocadura del futuro Río de Janeiro. Su vida fue bastante movidita, pues fue encarcelado durante las guerras de reiligión siendo liberado por Carlos IX, se unió a Francis Drake con quien realizó algún que otro ataque, concretamente participó en el ataque a un convoy de plata español en Nombre de Dios (Panamá). Finalmente fue herido y hecho prisionero por los españoles que le ajusticiaron poco después. 

A pesar de que su vida fue bastante excitante, no es eso lo que nos interesa de le Testu en esta entrada. Lo realmente interesante para nosotros fue su obra Cosmographie Universelle (1555), un atlas que el autor dedicó al almirante francés Gaspard de Coligny. Los mapas contenidos en ella abundan en maravillas marítimas, asimismo contiene todo un bestiario fabuloso en las áreas de la costa donde encontramos humanos monstruosos como acéfalos, amazonas y los famosos gigantes patagónicos. Todo esto se inscribe rigurosamente en la tradición de los mapamundi medievales, en el que las maravillas no solo eran un "adorno" obligatorio, sino que además era un impulso a los navegantes y conquistadores para ver más.

Los patagones en la Cosmographie Universelle aparecen hasta en tres ocasiones. La primera de ellas en el mapa dedicado a "La terre du su" (a las tierras del sur). En él podemos ver a un patagón sentado justamente en lo que es la Patagonia, al sur del Río de la Plata y al norte del Estrecho de Magallanes. Abajo podemos leer "Royaume de Gyganton". Va vestido con un pequeño faldón, y lleva un escudo y una maza. 

Folio 40b

La segunda representación la encontramos inmediatamente después, en un mapa dedicado a la costa atlántica del sur de suramerica. De nuevo vemos localizados a los patagones en la zona del Estrecho de Magallanes, en una zona llamada "Regne de Giganton". En esta ocasión están vestidos con faldas de plumas (algo realmente común cuando se representa al indígena americano, aunque no coincidiera para nada con la realidad), y parece que están enfrentándose a un duelo. La leyenda que acompaña a este mapa dice lo siguiente:"Environ le Royaumme de Giganton sont hommes ayant dix et douze coudées de hauteur, et ne parlent que par siffler" (Algo así como que en el Royaumme de Giganton habitan hombres de diez y doce codos de altura, y que no hablan sino que silban). 

Folio 43

La última representación la encontramos en un mapa dedicado a las tierras de Brasil. De nuevo los patagones están al sur del Río de la Plata, aunque no lo parezca por la orientación en sí del mapa. Pero en la esquina superior de la derecha se puede apreciar. Son dos, y uno parece estar luchando con un dragón color azul. 

Folio 44

Fuente:

Le Testu, Guillaume: Cosmographie universelle, selon les navigateurs tant anciens que modernes / par Guillaume Le Testu, pillotte en la mer du Ponent, de la ville francoyse de Grâce, 1555. En Service historique de la Défense. Consulta online en:  http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8447838j/f1.planchecontact 

LESTRINGANT, Frank: "Le Patagones de la carte (1520-1620)", en Patagonie. Images du bout du monde, París, Musée du quai Branly, 2012, pp. 14-27.

John Byron, el abuelo desconocido de Lord Byron.

Grabado ilustrativo de la obra de John Byron donde podemos verlo a él ofreciéndole una galleta a una mujer patagona y su hijo. Este tipo de ilustración sería muy repetida en esta época. 

Seguro que muchos de los que se acercan a este humilde blog conocen, al menos de oídas, al poeta inglés Lord Byron. Sin embargo, muy pocos sabrán que Lord Byron fue el nieto de John Byron. Éste fue un vicealmirante inglés nacido en 1723, que se hizo especialmente conocido cuando sobrevivió al naufragio del HMS Wager, una fragata capitaneada por George Anson que naufragó al poco de atravesar el Estrecho de Magallanes. Sin embargo, John Byron conseguriá ser especialmente aclamado por su viaje alrededor del mundo al mando de HMS Dolphin, siendo ésta la primera expedición científica financiada por la corona inglesa y siendo además la primera circunnavegación que se realizaba en menos de dos años. 

El objetivo de Byron, cuando partió de Plymouth en 1764, era el reconocimiento de las Falkland (Islas Malvinas) con el fin de de encontrar un buen emplazamiento para establecer una base. Sin embargo, estos objetivos nunca quedaron claros y al final se supo que la corona inglesa, el objetivo con el que financió esta expedición era el de conquistar las Islas Malvinas algo que ya estaba llevando a cabo la corona francesa cuando Antoine de Bouganville conquistó Port St Louis en 1764. Esta lucha entre ingleses y franceses por las Malvinas hizo que la corona española reclamara lo que por ley era suyo, pues según las bulas pontificias del 1493 solo la corona española podía controlar América del sur con excepción de Brasil. Y aunque el conflicto terminó pronto con los franceses cuando éstos les entrgaron a la corona española la colona de Port St. Louis, lo cierto es que no pasó lo mismo con los ingleses y no tardó en estallar la guerra. 

Sin embargo, no es esto lo que más me interesa de John Byron. Yo, como buena interesada en bichos y monstruos, me topé con algo interesante en su obra: Viaje al rededor del mundo hecho en 1764, 65 y 67 a bordo del navío Delfín. En ella, el vicealmirante cuenta que buscado la isla de Pepys (Isla fantasma ubicada a 230 millas al norte de las Islas Malvinas, reportada por primera vez por el pirata británico Ambrose Cowley.) acabó navegando por la "costa de los patagones" donde desembarcó en la Bahía del cabo de las vírgenes. La existencia de humo en la costa, según cuenta el mismo, le llevó a querer explorar más encontrándose así con unos quinientos hombres "de una estatura gigantesca y parecía que realizaba los cuentos de monstruos de figura humana…”. ¿Quienes eran estos seres gigantescos? No cabe duda, la leyenda de los Patagones (Seres que habitaban el sur de la Patagonia y que según cuentan los primeros cronistas, en especial, Antonio Pigafetta quien relató el viaje de Magallanes al estrecho homónimo, eran de una altura extraordinaria, gigantesca) volvía a resucitar en Europa. Una leyenda que había decaído con los tiempos y con la multitud de testimonios en contra de la leyenda que iban apareciendo.

Byron no sólo resucita la leyenda, sino que en sus textos muestra admiración por estos seres de altura extraordinaria y habla sobre ellos con el romanticismo de la época. Así para resaltar la estatura de los mismos dirá: “Este oficial, que tenía seis pies, parecía, por decirlo así, un pigmeo al lado de estos gigantes…”. 

Congreso "El mar en la Historia y en la Cultura"

De nuevo traigo una oferta cultural en la que tengo el placer de participar, ya desde hace años, y es el XIII Congreso Multidisciplinar organizado por la asociación cultural y universitaria Ubi Sunt? y coordinado por dos personas extraordinarias: Arturo Morgado García y José Joaquín Rodríguez Moreno quienes ya organizaron dos estupendos congresos a los que asistieron muchos estudiantes (hablo de "Animales en la Historia y en la Cultura" y "Mitos y Leyendas"). Esta vez el congreso tiene como protagonista el mar, lugar de numerosas historias por la fascinación que siempre ha sentido el hombre de explorar lo inexplorado y de navegar por mares hasta el fin del mundo. El congreso tendrá lugar en el Aula Magna de la Facultad de Filosofía y Letras los días 16, 17 y 18 Octubre, así que animo a que participéis porque será un congreso muy interesante donde suele haber muy buen ambiente y donde se disfruta escuchando sobre Historia. Para matricularos os remito al blog de la Asociación donde encontraréis el boletín de inscripción: http://revistaubisunt.blogspot.com.es/p/xiii-congreso-multidisciplinar-el-mar.html

A continuación os dejo el programa:

16 de octubre, tarde.

16,30-17,00 horas. Acogida a los asistentes y entrega de la documentación.
17,00-17,20 horas. Apertura.

SECCION: ESTUDIAR EL MAR.
17,20-18,00 horas, Alicia Arévalo, TU de Arqueología (UCA). “La arqueología marítima en España”.
18,00-18,40 horas, Berta Gasca Giménez, Directora Técnica del Museo Naval de San Fernando “El Museo Naval de San Fernando. Tres siglos de cultura naval en Cádiz”.
18,40-19,00 horas. Descanso.

SECCION: VIAJAR POR EL MAR.
19,00-19,40 horas, Joaquín Ritoré Ponce, TU de Filología Griega (UCA), “Los peligros del mar en la literatura griega”.
19,40-20,00 horas, Laura Barba Beltrán y Ascensión López Vázquez (UCA), “Viajar por el Mediterráneo/Viajar por el Atlántico”.

17 de octubre, mañana.

11-13,30 horas. Cineforum a cargo de Joaquín Ritoré Ponce. Película: “El motín del Caine”.

17 de octubre, tarde.

SECCION: COMBATIR EN EL MAR.
17,00-17,40 horas, Alberto Gullón Abao, TU Hª América (UCA). “De barcos y cañones: la artillería naval española en el siglo XVIII”.
17,40-18,00 horas, Cristina Agudo Rey (UCA), “El lago español y la armada del mar del Sur”.
18,00-18,20 horas, Jesús Martín (UCA). "El legado de una familia de marinos: los Lazaga"
18,20-18,40 horas. Descanso.

SECCION: LAS CRIATURAS DEL MAR.
18,40-19,00 horas. Elena Moreno Pulido, becaria FPI (UCA), "Sumergidos en Océano. Iconografía oceánica en el Extremo Occidente Antiguo".
19,00-19,20 horas. Israel Santamaría Canales (UCA). “Los animales en el mundo griego. Algunas consideraciones en torno a la fauna marítima en el imaginario helénico”.
19,20-19,40 horas. Marina Camino Carrasco (UCA), “Los animales acuáticos en la Historia natural de Plinio el Viejo”.
19,40-20,00 horas. Francisco Javier Macías Cárdenas (UCA). “Los animales marinos en los bestiarios medievales”.
20,00-20,20 horas. Lidia Pastrana Jiménez (UCA), “Los monstruos marinos en la obra de Ambroise Paré”.
20,20-20,40 horas.Víctor Quiñónez (UCA), "La pervivencia iconográfica de la fauna marina en las monedas del siglo XXI".


18 de octubre, tarde.

SECCION: LA IMAGEN DEL MAR.
17,00-17,40 horas, Arturo Morgado García, CU Historia Moderna (UCA), “La imagen del naufragio en la España del siglo XVIII”.
17,40- 18,00 horas, Alejandra Flores de la Flor, becaria FPI (UCA), “Un mito del Estrecho de Magallanes: los patagones”.
18,00-18,20 horas, Ana Martínez García (UCA), "Luis Seoane, ilustrador del mar. Aproximación a través de las revistas literarias y la edición editorial".
18,20-18,40 horas. Descanso.
18,40-19,20 horas. José Marchena Domínguez, TU Hª Contemp. (UCA), “El mar en las letras de Carnaval”.
19,20-20,00 horas, José J. Rodríguez Moreno, Dor. Tebeoteca UCA, “La visión del mar en la cultura popular estadounidense”.
20,00 horas. Clausura.

La Vida en alta mar: la complejidad socio-étnica.

La América colonial se caracterizó por tener una sociedad profundamente miscegenizada debido a la presencia de tres troncos raciales: el europeo, el indígena y el africano. La sociedad colonial se organizó, por tanto, según una pirámide en cuya cúspide encontramos a los blanco, de procedencia peninsular o criollo. En oposición a los blancos encontramos a los indígenas y entre medio las castas surgida de las mezclas como los mestizos (mezcla de blanco e indio) y los mulatos (mezcla de blanco y negro). Es por ello que se suele hablar de la "república de los españoles" y "república de los indios".

En lo que se refiere a la "república de los españoles", se trata de un universo de blancos con mentalidades y valores de blancos. Es un grupo socio-étnico dirigente. Estaba constituida por los siguientes grupos:

Peninsulares: Son los nacidos en la península y recibieron diferentes nombres: "ñopos" en Colombia, "Chapetones" en Perú, "gachupines" en México. Existía una clase alta formada por funcionarios, mercaderes, concesionarios de minas, etc.; clase media formada por cargos medios de la administración civil y eclesiática o bien profesionales liberales, etc.; y clase baja que es la de los obreros. Se les denomina "blancos de orilla" pues se suelen mezclar con los indios, mestizos, etc.

Criollos: Son los blancos nacidos en América. Tiene un orgullo especial, se siente superior al peninsular porque, casi siempre, los peninsulares son emigrantes pobres, y ellos, los criollos, llevan varias generaciones afincados en América y se sienten nobles y herederos de los primeros conquistadores. Lo criollo es lo netamente americana y su significado se vinculará con lo nacional, la identidad nacional. Al igual que en los peninsulares había una clase alta constituida por grandes terratenientes, que poseen títulos de nobleza castellana; clase media constitudida por funcionarios, eclesiásticos, etc.. y la clase baja formada por criollos obreros.

Mestizos aculturados: Son la mezcla de blanco e indios, aunque muchas veces hace referencia a todo tipo de mezcla. Si los mestizos estaban legitimados por nacimiento, o tienen dinero para comprar la legitimidad, y tienen asimilado el universo de los blancos, entonces forman parte de la "república de los blancos".

Caciques indígenas: Se trata de los jefes de las Comunidades indígenas que, traicionando a su propio pueblo, se puesieron al servicio de los nuevos amos. La función de los caciques era recolectar el pago del tributo indígena y reclutar a su súbditos para trabajos forzados en las encomiendas, mita de las minas y obrages ( talleres textiles donde trabajaban obligatoriamente sólo indígenas en condiciones infrahumanas). Recibían títulos de nobleza, aunque algunos de ellos se opusieron como Tupac Amaru II.

En lo que se refiere a la "república de los indios", se trata marginal y dominada por los blancos. Dentro de ella estan los indios, los esclavos africanos, la gran mayoria de mestizos y toda la suerte de raza mezclada. Está formada por los no blancos pobres que constituía y constituye en la actualidad la cifra del 80% de los habitantes del continente. A continuación una lista de las castas:

De español a india, mestizo


De mestizo y español, castizo


De castiza y español, español


De española y negro, mulato


De español y mulato, morisco


De español y morisca, albino


De español y albino, torna atrás


De indio y torna atrás, lobo


De lobo e india, zambayo


De zambayo e india, cambujo


De cambujo y mulata, albarazado, etc.

FUENTE PARA LA VIDA EN ALTA MAR:

Martínez, J.L.: Pasajeros a indias. Viajes trasantlánticos en el siglo XVI.

Pérez Murillo, Mª Dolores: Introducción a la historia de América: altas culturas y bases de la colonización española.

La Vida en alta mar: Los pasajeros esclavos.

El estudio en torno a los pasajeros esclavos que viajaban a América, ha quedado al margen de los estudios de emigración y se suelen encontrar en obras especializadas. Sin embargo, la emigración esclava fue constantes desde el siglo XVI hasta bien avanzado el siglo XIX y ha llegado a ser un elemento importante en la formación de las nuevas sociedades americanas y de sus culturas.

Las causas que provocaron la exportación de los esclavos a América, fue el exterminio de la población indígena, tal y como Bartolomé de las Casas relata en su Brevísima relación de la destrucción de las Indias. Ante la ausencia de mano de obra, los colonos idearon traer de África, como esclavos, una mano de obra más fuerte, capaz de realizar trabajos colo los de las minas y los ingenios de caña de azúcar. Y aunque las Leyes nuevas de 1542- tras una larga lucha llevada a cabo por Bartolomé de las Casas- prohibieron la esclavitud de los indios (algo que había que poner en entredicho, pues aún no siendo esclavos, vivían como tales) los españoles y los portugueses no tuvieron muchos escrúpulos a la hora de esclavizar a los negros, de hecho, la idea de esclavizar a los negros lo defendió Bartolomé de la Casas en su empeño de defender a los indígenas.

La Corona española accedía a los esclavos a través de negociaciones con los portugueses, a quienes les pertenecía el comercio de esclavos al tener posesiones en África. Más tarde, cuando Portugal se incorpora a la Corona española durante el reinado de Felipe II, el tráfico de esclavos se facilita para España.

Generalmente, los esclavos procedían de los territorios situados cercanos de las costas americanas donde hoy se encuentra Mauritania, Segena, Guinea, Sierra Leona, Liberia, Costa de Marfil, Ghana y Nigeria. Aunque los más apreciados eran los que procedían de Guinea. La captura se hacía por la fuerza o bien a través trueques y tratos con los jefes tribales. Generalmente, los esclavos eran prisioneros de guerra, convictos de delistos o bien africanos que se vendían así mismo para sobrevivir. En los trueques los jefes tribales solían recibir relas, aguardiente, ajos, cuentas y hierro.

Una vez capturados se formaba con los esclavos una larga caravana para llevarlos a la costa. Para evitar la fuga de los cautivos se les ataba uno a los otros por medio de horquillas y cuerdas que les sujetaban los cuellos y, a veces, por cepos en los pies. A ambos lado de la caravana iban los vigilantes, que con látigos y lanzas apuraban la marcha, golpeaban a los rezagados y, cuando algunos de los esclavos caía rendido, les cortaban la cabeza.

A llegar a los puertos se los amontonaban y encadenaba en barracones, salas de putrefacción donde se confundían sus excrementos y las ulceraciones de sus llagas, y la muerte continuabana diezmándolos. Cuando había sobrantes y escaseaban los compradores, se solían dejar a un lado los enfermos y cuando seguía habiendo sobrantes se les dejaba morir o se les exterminaba. Aunque le interés comercial aconsejaba darle un buen trato a los esclavos para que así parecieran saludables a la hora de su venta.

Antes del viaje, y para no llevar herejes, a los esclavos se les solía bautizar. Para evitar el suicidio durante el viaje, los esclavos eran encadenados de a seis y unidos por parejas con grillos en los pies. Así se les acomodaba acostados, en las llamadas armazones que se instalaban bajo la cubierta, en la bodega que en los barcos normales se destinaba a transportar la carga. Para evitar motines se les llevaba periódicamente a la cubierta para tomar aire fresco y hacer algún ejercicio. Eran transportados en condiciones infrahumanas, y sólo recibían un alimento al día. Las enfermedades solían propagarse como la pólvora, por lo que la muerte de los esclavos eran frecuentes, de ahí que era normal que se autorizara la carga de un 10 o 20% más de esclavos para compensar las pérdidas en el viaje. A mediados del siglo XVII, los portugueses descubrieron que un trato más humanitario aseguraba la llegada del "cargamento" en mejores condiciones y el número de bajas era menor.

El precio de los esclavos eran elevados, en los puetos americanos los esclavos llegaron a venderse hasta en 500 pesos cada unos. Ya en la ciudad de destino los precios eran más altos. Una vez vendido, era herrado, con una pequeña marca, que los portugueses llamaban "carimba".

En el lenguaje de la época se fueron adoptando varias denominaciones: "bozal" para el esclavo recién llegado, "mulequillos" para niños y adolescentes hasta los 7 años, "muleques" hasta los 12 años, "mulecones" hasta los 16, "ladino" a los que habían aprendido español, "criollo" al que había nacido en posesiones españolas y "cimarrón" al huido y perseguido por la justicia.

El monopolio español-portugues en América incluía también al tráfico de esclavos, y éste era uno de los comercios más provechosos. Además, los esclavos de contrabando podían venderse a precios menores que los muy altos que alcanzaban los introducidos legalmente, de ahí que los colonoes prefirieran comprar los esclavos de contrabando. Uno de los mayores traficantes de esclavos fue el inglés William Hawkins quién viajó en 1530 y 1532 de Guinea a Brasil traficando con esclavos y colmillos de elfantes; en 1562-3 su hijo John hizo un primer viaje, a Sierra Leona y Guinea para capturar esclavos que llevó a la isla de Santo Domingo, y en 1567 llevó al mismo destino 400 ó 500 esclavos que comenzó a vender tanto en la isla como en puertos del continente, pese a la prohibición de la Corona española.

P.D: Dedicado a Sagres, fan incondicional de este blog.

La Vida en alta mar: La piratería.

Los peligros mayores de la navegación en el siglo XVI era, sin duda alguna, la piratería, las tormentas y los huracanes.

Las prohibiciones que la corona española estableció para el comercio de indias -pues he de mencionar que al contrario que los portugueses o ingleses, los españoles establecieron un monopolio-, añadido a la codicia y la relativa moralidad de los hombres, hicieron posible la piratería. Sin embargo, es necesario recordar que los piratas son aquellos ladrones que robaban en cualquier mar y los corsarios son lo que robaban a una embarcación armada, con patente o permiso de su gobierno. Los piratas se hicieron con la isla torturga, una isla situada en el océano Atlántico de 37 kilómetros de largo, por 7 kilómetros de ancho, al noroeste de la República de Haiti. La fortificaron y la convirtieron en su refugio donde estaban sus almacenes.

Los piratas tenían su propio código privado e incluso indemnizaciones. La ferocidad de los piratas con sus vícitmas eran bien conocidas, solían secuestrar a algunos rehenes para pedir rescate y cuando asaltaban puertos también asesinaban y violaban. Aunque la crueldad de los españoles hacia los piratas no era menor.

--> Piratas franceses: (1520-1559) Fueron los primeros que aparecieron. Al principio no pasaban de las Canarias, ya en 1520 amenazaban Cuba. Un robo histórico fue el del tesoro de Moctezuma realizado por Juan de Florín o Giovanni Verrazano quien cuando fue condenado dijo: Oh Dios que tal has permitido, oh fortuna que a tal punto me has traido: ¿es posible que habiendo yo muerto a tantos, a manos de un hombre solo tenga yo de morir?. Jean Fleaury, Juan Florentino o Florín es posiblemente Giovanni Verrazano, el hermano de Jerónimo Verrazano, geógrafo florentino establecido en Francia. Juan Florín entró al servicio de Jean D’Ango, un armador de origen italiano establecido en Dieppe, Normandía, que le contrató como corsario. Florín estableció su base de operaciones entre las Azores y las Canarias, donde capturó parte de una flotilla de siete embarcaciones que iban a Canarias con emigrantes. En 1521 apresó cerca de las Azores tres embarcaciones que venían de América con el tesoro azteca de Moctezuma, enviado por Cortés tras la conquista de México; unas 58.000 barras de oro. Redondeó su buena fortuna apresando otro navío procedente de Santo Domingo, que transportaba 20.000 pesos de oro, perlas y gran cantidad de azúcar y cueros. Fue, por ello, el primer pirata americano. Posteriormente siguió asestando otros golpes de menor importancia hasta que fue hecho prisionero en 1527 por el capitán Martín Pérez de Irizar cerca de Cádiz. El corsario fue llevado a la Casa de la Contratación de Sevilla, donde confesó haber hundido más de 150 naves diversas. Se le remitió preso a Carlos V, que envió un mensajero con orden de ejecutar al pirata donde le encontrara. El mensajero real le halló en el pueblo de Colmenar de Arenas (provincia de Toledo), donde fue ahorcado.

Sólo con la paz de Cateau-Cambresis firmada en 1559, entre España y Francia, y el matrimonio entre Felipe II e Isabel de Valois comienza a cesar el azote que fueron los corsarios franceses para el comercio marítimo español.

--> Piratas ingleses: (1560-1648) Destaca el comercio de esclavos de los Hawkins, posteriormente sucedido por Drake. De 1577 a 1580 Drake dio la vuelta al mundo y se esforzó muchísimo en hacer ver que él había sido el primer hombre en circunnavegar la tierra olvidando a Juan Sebastián el Cano y a Magallanes. En 1587 ataca el puerto de Cádiz por orden de la reina Isabel y destruyó hasta 30 navíos. En 1596 muere a mano del almirante asturiano Méndez Cancio en Panamá, aunque los ingleses se empeñan en decir que fue de disentería. Lope de Vega lo llegó a denominar Dragón cruel de Medea. El Dragón es Drake y Medea Isabel I.

No se han encontrado ningún relato directo entre piratas/pasajeros. Aunque si era grande el temor de los pasajeros.

Numerosos hechos favorecieron la piratería:
->El tráfico español era exclusivamente una empresa privada.
->Apoyo de la corona inglesa y francesa a la piratería.
->Escasa atención a la protección militar del extenso terreno que poseían.
->Avaricia de los armadores que colmaban los barcos de mercancías pero no de las armas.

La Vida en alta mar: el viaje.

Una vez en el barco, cada pasajero debía de acomodarse donde podía, el equipaje debía registrarse y pagar un impuesto por cada metal y objeto precioso que se llevara.

Ya instalado en el barco se iniciaba el viaje. El primer tramo (Sevilla-Sanlúcar) era placentero pero luego en el océano Atlántico, el balanceo del barco provocaba mareos y éstos suciedad (vómitos) y malestar. Durante el viaje se soportaba pestilencias, estrechez, etc. A veces el corral para animales. Una vez pasado el mareo llegaba la adaptación a la nueva vida. La nao imponía una nueva organización de la vida diaria. Generalmente los primeros días de viaje era agradable, la comida aún estaba fresca y era abundante. En el desayuno se comía cualquier cosa, el almuerzo era la más importante y la única calientes, se solía hacer a las 11 a.m. Para hacer la comida se hacía un fogón donde se luchaba por conseguir un lado para calentar la comida, lo mejor era tener buenas relaciones. Cuando el viaje se alargaba y los pasajeros eran demasiados para el fogón, las raciones se volvían miserables. En cuanto al tema de las "necesidades" , como es obvio, no había servicio así que lo hacían en el mar.

Generalmente, si la nao tenía una capaciada de 200 toneladas, solía llevar 30 tripulantes y pocos pasajeros. El viaje podía ser duro pero tolerables. Pero si el número de tripulante y pasajeros era igual, el viaje podía ser un engorro y a veces no se podía ni pasear. A pesar de ello había algunas distracciones como por ejemplo, juegos de naipes o se podía leer y hablar. También se podía pescar, escribir y cuando el espacio y el tiempo le permitía se simulaban corridas de toro o se hacía peleas de gallo y representaciones teatrales, e incluso, certámenes poéticos. También tocaban la guitarra y cantaban. Los mejores momentos eran las escalas, donde se podía pasera y coger provisiones.

Las incomodidades, las suciedades y las miserias eran muchísimas. Cuando había tormenta no se encendía el fogón y los pasajeros y la tripulación se tenían que atrincherar en la galera. Dormían con las ropas y las camas se acomodaban donde se podía. Generalmente había chinches, pulgas, piojos, ratones y lirones. También era insoportable el calor. Se solía pasar sed ya que la comida era bastante salada. La ropa no se lavaba y solía haber mal olor.

Algunos de los testigos de la época, como Fray Tomás, diría que viajar en una nao era como estar en "una cárcel muy estrecha y muy fuerte de donde nadie puede huir". Eugenio de Salazar tras un viaje diría: "Oh cuánto mejor parece la tierra desde el mar que el mar desde la tierra". La llegada a América suponía una gran alegría, pues suponía el incio de una nueva vida.

La Vida en alta mar: Inicio del viaje.

La ruta seguida para el viaje es la misma que en su día utilizara Cristóbal Colón. Esta ruta fue seguida durante tres siglos y se apoyaba en escalas en escalas necesarias, a la ida en Canarias y al regreso en las Azores. También encontró para el viaje al Nuevo Mundo el curso del alisio y para el retorno, ir más al norte en busca del contraflujo de los vientos. El itinerario seguido era el siguiente: la Flota de Indias partía del puerto de Sevilla, llegando a Sanlúcar de Barrameda, y una vez abandonado el litoral andaluz empezaba su singladura por el llamado Mar de las Yeguas. Estre tramos se hacia en 10 ó 12 días. Encabezaba la formación la Capitana seguida de los barcos mercantes y la Almiranta cerraba la formación.

Desde Canarias, la flota se adentraba en el llamado Mar de las damas porque siempre estaba muy en calma y su denominación viene de una expresión machista en la que se decía que el mar estaba tan en calma que hasta las mujeres podían gobernar una embarcación. Aquí el viaje era monótono, y a veces se organizaban zafarranchos de combate para tener entretenida a la marinería y a la tropa. Este tramo solía durar un mes, al cabo de la cual se alcanzaba la Isla Dominica donde se hacía una pequeña escala para que los pasajeros pudieran contemplar el paisaje americano, se bajaban a tierra y se celebraban grandes cominolas. A partir de ahí cada flota se dirigía hacia los puertos de destino: la "Armada Real o Flota de la Nueva España" se dirigía hacia Veracruz pero si era "Flota de Tierra Firme o de Galeones" el destino era el puerto de Nombre de Dios luego llamado Panamá.

La ruta de regreso se iniciaba en la Habana, desde ahí remonta al Canal de las Bahamas lugar peligroso donde los barcos solían hundirse. El tornaviaje solía ser más peligroso pues los barcos estaban cargados y eran objetivo primordial de los piratas y corsarios. Al llegar a las azores el peligro corsario era aún mayor. Desde las Azores se dirigían a Portugal. Finalmente se alcanzaba el suroeste español, y por último, Sanlúcar de Barrameda, desde donde, con gran dificultad atravesaban las barras de arena y remontando el Guadalquivir llegaban hasta Sevilla. Posteriormente, debido al gran peso llevado por los buques, se empezó a atracar los barcos en Cádiz lo que hizo en que 1717 se trasladara la Casa de Contratación y, por tanto, la sede del monopolio a dicha ciudad.

La Vida en alta mar: Tripulación y Galeón

Una vez ya las maletas hechas, iniciamos el viaje en ese mar inhóspito e inmenso. El viaje se hacía en un galeón de construcción robusta. El número de la tripulación de pendía del tamaño de las naves. El jefe superio era el capitán o maestre que se formaba en la Casa de Contratación. Después del piloto estaba el contramaestre que era el lugarteniente del maestre. A continuación encontramos al escribano, el alguacil, el veedor, el despensero, los carpinteros, el toneleros y, por último, los marineros y los grumetes. En cuanto al salario de las tripulaciones a los largo del siglo XVI se observa un deterioro en su poder adquisitivo.

La disposición habitual de un galeón constaba de las siguientes partes: una cubierta principal de la que sobresalían los castillos. Bajo este cobertizo estaba la caña de mando del timón, la caja de bitácora, los baúles de los pasajeros,etc. Sobre la tolda estaba la cámara reservada al capitán. El techo de la cámara "toldilla" era el puente de mando. Bajo la cubierta estava la bodega y debajo de éste estaba el fondo del barco. El ancla estaba en el borde de la nave. Con respecto a la cámara los datos son imprecisos. Un recurso muy utilizado por los marineros fueron las hamacas que se descubrieron en el Nuevo Mundo y que se colgaban ponde podían.

En cuanto a la navegación se preescriben una serie de ordenanzas y más tarde códigos que regulan todos los aspectos relacionados con el equipamiento, armamento, abastecimiento, etc. En 1534 las ordenanzas son muy amplias haciendo referencia al estado del barco y la preparación del piloto.

Hasta 1553 los buques que iban al Nuevo Mundo iban escasamente armados y eran objetivo de piratas. En 1553 se impone la idea de flotas para que así los buques fueran protegidos con cuatro buques de guerra. Por Real Cédula de 10 de junio de 1561 se determinó que el trafico con Américaestaría determinado por dos flotas anuales que se enviarían desde España, una de las flotas iría al Virreinato de Nueva España y llamada "Flota de Nueva España" y otra a Tierra Firme denominada "Flota de la Tierra Firme o Flota de los Galeones".

Habría que diferencias entre los buques de guerra y los mercantes: los buques de guerra lo conformaban "La Capitana" y la "La Almiranta" que tenían un porte de 300 toneladas y con 100 marineros y 100 moquetes y no podían llevar mercancias, aunque esta prohibición raramente se cumplía. Y los buques mercantes eran de 300 toneladads con dos piezas de artillería. También estaban los llamados "navíos de avisos" que era muy ligeras y que servían para llevar a América la noticia de que la flota estaba a punto de salir.

En cuanto a los instrumentos de navegación con los que disponían en el siglo XVI eran bastante toscos e imprecisos. Para mover las naves, obviamente contaban con los remos movidos por los hombre o el impulso de las velas por los vientos o bien aprovechando las corrientes. La experiencia había proporcionado a los marinos una técnica muy compleja para aprovechar el mínimo movimiento. Para guiar el barco estaba el timón. La rueda del barco no apareció hasta el siglo XVIII. El tiempo se medía con ampolletas o relojes de arena de media hora. Éstos estaban vigilados por los grumetes. El instrumento más importante fue la brújula situada en la caja de bitácora y que permitía saber que rumbo llevaban. La sonda permitía medir la profundidad. Los sondeos se hacía con velas bajas. La medida de la velocidad era deificiente. En el siglo XVI inventaron la corredera formado por un trozo de madera atado a una cuerda con nudos, que se dejaba correr sobre el agua, y con ayuda de un pequeño reloj de arena se medía el tiempo en que corrían los nudos. Luego estaba el calculador de derrotas para conocer el rumbo que seguía la naver. Otros instrumentos para saber la dirección era el astrolabio y la ballestilla.

La Vida en alta mar: Preparación del viaje.

Casi todas mis entradas parte de una lectura previa sobre un tema o de algo que me ha interesado desde siempre, como ocurría con el personaje de Sissi Emperatriz. Hoy es una de estas entrada sobre un tema que siempre me ha apasionado y sobre el que leí un libro el año pasado. Así que lo aquí expuesto procede de las notas que obtuve de ese libro. Disfruténlo.

La vida en alta mar nunca ha sido fácil, yo no la he experimentado, pero basta ver el desgate de las personas que sí lo han vivido para saber que no se trata de una diversión. Si hoy día no es fácil imagínense en el siglo XVI donde ni siquiera la vida en tierra o suelo firme era fácil para la gran mayoría de las personas que vivieron en dicha centuria. Concretamente voy a hablarles de lo que suponía el paso del Atlántico. Con el descubrimiento de América el paso del Atlántico suponía un viaje casi obligado para todos aquellos que les movía la curiosidad por el Nuevo Mundo, la investigación científica o simplemente la ambición de una nueva vida y mejor. Casi todos los que se animaban a hacer este viaje eran o bien frailes (hay que difundir la palabra de Dios a los salvajes indios), soldados, colonos, funcionarios y, por supuesto, comerciantes.

Lo primero que debía de hacer una persona que deseaba viajar a las ansiadas indias era desplazarse desde su lugar de destino, imaginemos Galicia, hasta Sevilla donde estaba el puerto oficial del monopolio indiano. Generalmente, este viaje se hacía a pie, o bien si se diponía de capacidad adquisitiva, en carros. De una forma u otra el viaje era un suplicio por el mal estado de los caminos.

Una vez llegado a Sevilla, el viajante, debía de tener una serie de permisos o documentos legales expedía la Casa de Contratación. Éstos documentos eran los siguientes:

--> Instancia dirigida al rey con datos personales: origen, edad, estado civil, etc.

--> Certificación de limpieza de sangre para que se tuviera constancia de que no fuera moro, judío, ni mestizo, ni mulatos, ni negro.

--> Partida de bautismo.

--> Autorización de los ascendentes como tutores. esposa, hermanos, etc. En caso de varones casados que marchan solos a América, la esposa le da la autorización por solo tres años, en caso de que fuera a quedarse más debía renovar dicha autorización.

--> Una carta-reclamo donde el viajante demostraba que contaba con familia o amigo en el otro mundo que le iba a facilitar la vida allí.

Estos permisos eran personales, intrasferibles, válido para dos años. A pesar de todo había mucha gente que viajaba sin licencia lo que era duramente castigado.

Una vez lograda las licencias el pasajero debía negociar el pago del pasaje. Las tarifas para los pasajeros no estaban reglamentadas pero sí las mercancias. En el siglo XVI se impone el impuesto de Avería que para los pasajeros eran 20 ducados. Y Felipe II en sus leyes especificó que a los religiosos se le cubrían todos los gastos (no olvidemos que uno de los objetivos de la colonización de América, aparte de la explotación, era la evangelización). Los pasajeros, además, debían aprovisionarse para el viaje, eso no era un crucero con comida incluida, sino que el pasajero debía buscarse un poco la vida. Por ello debía llevar todo lo que necesitaban para su persona, salvo el agua que lo proveía el barco. Generalmente, los pasajeros se proveían en Sevilla (este hecho daría pie a hablar de otro tema interesante como es la especulación de los precios cuando la flota de indias iba a zarpar) y en esas provisiones (y gracias a las listas que se conservan en el Archivo de indias) constaban de: bizcocho, vino, puerco, pescado salado, vacas, habas, gisantes, arroz, queso, aceite, vinagre y ajo. Obviamente un pasajero no llevaba todo esto, estamos hablando en general. Los días de fiesta religiosa o los domingos y los jueves no vigilia la tripulación comía carne de vaca y un día a la semana se le daba puerco y queso. El promedio de las calorías era de 3.638 por día y en las provisiones solía faltar frutas y vegetales (se creer que era porque no eran muy apreciados). Además se debía incluir muchas vasijas de cobre, cántaros, sartenes, etc. Es decir, lo necesario para preparar los alimentos. Para dormir, además, se llevaban frazadas, almohadas, y colchón. Por último, el ritual de despedida: limpar el alma y el cuerpo antes de marchara, pues nunca se sabe que puede pasar en el mar.

Foto: Sevilla siglo XVI.